Rescisión del Contrato de Concesión con TBA

Sr. PRESIDENTE (González).- Tiene la palabra el señor diputado Vago.
Sr. VAGO (FAP).- Muchas gracias, señor Presidente.
Nuestro bloque ha presentado una propuesta de rescisión del contrato de concesión con TBA y que se haga cargo de la concesión la empresa Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.
Voy a hacer uso de estos 5 minutos reglamentarios para presentarles brevemente los informes técnicos de la Auditoría General de la Nación y de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, tratando de adjetivar lo menos posible, dado que el tema ha sido muy luctuoso y ha provocado muchísima tristeza y dolor.
Es decir, desde nuestro bloque proponemos que la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado se haga cargo del gerenciamiento de los trenes Sarmiento y Mitre, porque consideramos que hay una gran diferencia entre un gerenciador privado y uno estatal.
TBA lleva 17 años de concesión, desde el ’95. Tuvo dos addendas, renegociadas con distintos gobiernos y, actualmente, tiene un servicio altamente deficitario. En los trenes gerenciados por TBA, se transportan 140 millones de pasajeros por año, de los cuales 240 mil viajan diariamente en el Ferrocarril Sarmiento.
En este marco, la cabeza de la responsabilidad del mantenimiento, según establece el punto 11.1 del contrato de concesión, está en el propio concesionario. O sea, el mantenimiento operativo de todos los bienes, tanto sea el material rodante, como vías y obra, es responsabilidad del concesionario.
Acá voy a citar la Resolución 23 del año 2008 de la Auditoría General de la Nación, organismo de cuyo equipo técnico he sido miembro hasta noviembre del año pasado.
En la conclusión dice: “TBA no realiza un mantenimiento adecuado, no brindando respuesta técnica en tiempo y forma a las irregularidades detectadas por la CNRT, mediante sus inspecciones, constatándose además, que las unidades que se utilizan para la prestación del servicio presentan anomalías que afectan el confort de los usuarios. El deficitario estado general de conservación que presenta el sistema, estaría indicando una ineficaz gestión del concesionario, dado que no se observa para el mantenimiento una respuesta técnica acorde con el estado en que se encuentran los bienes concesionados”.
Esto motivó un expediente de la Comisión Parlamentaria Mixta que en su respuesta, dada por el propio organismo de control, plantea: “En particular, TBA presenta estructuras notoriamente deficitarias en cuanto al mantenimiento general de los bienes dados en concesión. En esta empresa, el estado general del material rodante en infraestructura entregada en concesión, presenta importante diferimiento respecto de las exigencias establecidas contractualmente y a las reglas del arte en la materia y tanto sus rutinas de mantenimiento como los medios humanos y materiales utilizados, resultan insuficientes como para revertir una situación de sostenido decaimiento. Esta situación ya ha sido puesta en conocimiento de la Secretaría de Transporte a través de numerosos y diversos informes. Se aclara además que paralelamente a todo lo aquí señalado, se tramitan todas las multas que contractualmente puedan corresponder en cada caso”.
Esto es del 2 de febrero del año 2010 de la Gerencia de Seguridad del Transporte de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.
Es a partir de esta situación que la CNRT pone las máximas multas por incumplimientos de mantenimiento en el año 2009 y en el año 2010. Y en esto quiero expresar que se pone la máxima multa posible por problemas de mantenimiento. ¿Cuánto era? El 5 por ciento del fondo de garantía del contrato de concesión, o sea, un millón y medio de pesos por incumplimientos de mantenimiento.
Estas máximas multas corresponden a resoluciones 145, del año 2010 y 211, del año 2011, de fechas 25 de marzo de 2010 y 14 de abril del año 2011. Todo esto, antes del triste suceso ocurrido en la estación Flores y, por supuesto, de la tragedia de Once.
En el año 2008, la CNRT registra 23 descarrilamientos y 2 colisiones en TBA; en el año 2009, 39 descarrilamientos y 2 colisiones; en el año 2010, 28 descarrilamientos y 1 colisión. Las multas que se imponen son: 30.000 pesos por cada descarrilamiento y 60.000 pesos por cada colisión.
Si uno suma las multas de los años 2008, 2009 y 2010, alcanzan cerca de 10 millones de pesos.
El artículo 16.1 del contrato de concesión de TBA establece que si en un ciclo de 5 años de la fecha para atrás, se ponen más del 30 por ciento de las multas, o sea, 9 millones de pesos, la recesión cae por culpa del concesionario porque viola lo establecido en ese artículo 16.1.
Yo querría hace mención a lo que se dice en el artículo 4 sobre la máxima multa puesta en el año 2010 que es concordante a lo del 2009: “Intímase a la concesionaria ferroviaria Trenes de Buenos Aires Sociedad Anónima, para que dé cumplimiento a las tareas de mantenimiento que garanticen la correcta conservación de los bienes concesionados y la seguridad operativa del sistema”. Y al fin de la resolución se deja constancia que “Esta CNRT, además de notificar al concesionario involucrado, procede a poner en conocimiento de las mencionadas sanciones a la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos, UNIREN, y a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal”. A modo de ejemplo, adjuntamos la resolución 207 de 2011, que es la que estamos leyendo.
Todo esto está en la resolución Auditoría General de la Nación 11, de febrero de este año.
Entonces, ¿cuál es la importancia de una rescisión que acá estamos viendo de una empresa que gerencia un sistema ferroviario con estas deficiencias?
La importancia de esta empresa es que solo recauda el 10 por ciento de sus ingresos a partir de la tarifa y el resto, el 90 por ciento, habiendo recibido 940 millones de pesos por el subsidio operativo en el año 2011, y la expresión de la Auditoría General de la Nación sobre la utilización de los subsidios que han variado desde el año 2005 en 35 millones, al año 2009 llega a 450 y como dije, en el año 2011 llega a 940 millones, que el artículo en esta resolución 11 del año 2012 de la Auditoría en el punto 4.2.1.3, que he citado, expresa que “estos controles realizados sobre los subsidios, solo contemplan la verificación de los cálculos aritméticos, sin expedirse con relación a la procedencia de los reclamos y si los mismos resultan razonables en función del nivel de actividad que presenta la explotación”.
Este es un contrato del año ’95 en el que se usa una cláusula de redeterminación de precios vigente en el contrato para ir llevando del año 2003, desde el organismo UNIREN, una permanente renegociación contractual y se aplica un algoritmo que se va indexando año a año independientemente de los pasajeros transportados de los gastos reales realizados en la concesión y de la contabilidad real del concesionario.
Entonces, señor Presidente, todo esto hace pensar la necesidad que este nivel de subsidios, que llega a más de 2 mil millones de pesos del año 2003, sea administrado por la empresa ferroviaria que el Congreso Nacional en el año 2008, por ley, aprobó para la operación de los servicios ferroviarios y que se inicia el proceso de rescate ferroviario que el propio Congreso Nacional ha aprobado.
O sea, estamos reclamando una rescisión que se puede aplicar. Ya se aplicó la rescisión en los casos de los ferrocarriles General Roca, Belgrano Sur y San Martín. Se aplicó solamente por un disturbio en la Estación Constitución.
Acá, si estas multas son dadas y aprobadas, porque están apeladas y están en la Secretaría de Transportes, automáticamente se cae la concesión por culpa del concesionario y, por supuesto, las responsabilidades inherentes a los sucesos van a ser perfectamente definidas porque en ese momento estaba a cargo.
Entonces, señor Presidente, uno expresa que sea el ferrocarril, la empresa ferroviaria sociedad del Estado, aprobada en el año 2003, por la ley correspondiente, conjuntamente con la Ley de Administración de la infraestructura ferroviaria, la que opere el gerenciamiento.
Vuelvo a decir, los ferrocarriles no son privados, son estatales y la concesión es administrada y gerenciada por TBA que cobra el 6 por ciento por todos los ingresos recibidos, sean por subsidios o por tarifas.
En esto, todos los habitantes del oeste bonaerense y los habitantes del norte que hacen del servicio del tren un servicio esencial, es imposible para un habitante de Merlo y Moreno ir a un trabajo en la Capital Federal sin utilizar este servicio ferroviario.
Por eso reclamamos que este Cuerpo se exprese porque de los 51 fallecidos 40 eran ciudadanos residentes de la provincia de Buenos Aires, de los cuales 19 eran del distrito de Moreno donde vivo yo.
A la mañana, cuando mi hija va a la Facultad, toma el tren, yo también tomaba este tren a las 9 y 15 horas de mañana y puedo decir que para el habitante de Moreno, una hora y diez minutos de viaje de ida y otra hora y diez minutos a la vuelta, son dos horas y veinte minutos todos los días de su vida en estas circunstancias.
Hemos visto cómo han ido desapareciendo las cortinas de aluminio que tapaban el sol, los asientos anchos rebatibles, los apoya brazos de cinco a ocho centímetros y también hemos visto cómo fueron desapareciendo los apoya cabezas.
¿Alguien se preguntó cuánta gente pudo haberse lesionado la cervical en este choque por la ausencia de los apoya cabezas? Entonces, simplemente lo digo con todo el dolor del alma, porque conocía estos informes y trabajé en esta auditoría, que se aprobó en febrero de este año; los conocía porque lo debatimos después del episodio de la estación Flores y, lamentablemente, todos estos informes no tuvieron eco.
Por eso, señor Presidente, esta Cámara, que es una Cámara que expresa la opinión y el sentir de la provincia de Buenos Aires, ante un planteo de que sea el ferrocarril, a través de una ley creada por el propio gobierno, el que gerencie y administre el propio dinero de los argentinos, le pedimos que esto sea puesto en tratamiento.
Muchas gracias.
Version Taquigrafica Intervenciones en el Recinto Rescisión del Contrato de Concesión con TBA